Введение налога на проезд грузового транспорта по федеральным дорогам (система «Платон») вызвало много споров и протестов. Основные возражения против него, которые обсуждались в СМИ и в блогосфере, таковы:
 

1) Сбор вводится во время кризиса, увеличивает инфляцию, сокращает деловую активность в области перевозок. Все это бьет по предпринимателям и потребителям, а также негативно влияет на основной экономический показатель - ВВП.
 

2) Оператор проекта был выбран на непрозрачной основе, без конкурса. В итоге операционный бизнес по сбору налога достался сыну близкого друга президента Путина бизнесмена Аркадия Ротенберга Игорю, что, по крайней мере, является конфликтом интересов.

Но стоит задаться вопросом, было бы введение этого сбора обоснованным, если бы конкурс был прозрачным и конкурентным, а в экономике был рост? Попробуем на него ответить.
 

В данной заметке мы проанализировали введение нового сбора на проезд по федеральным трассам с точки зрения экономической теории. Прежде всего, нас интересовало, какое влияние оказывает этот налог на группы населения с различным уровнем дохода. Налог, который в большей степени ложится на слои населения с низкими доходами, в экономической науке называется регрессивным. Ниже мы покажем регрессивность системы «Платон», другими словами, продемонстрируем, что его введение увеличит имущественное неравенство в России, которое и так уже, по многим оценкам, является чрезмерным. Еще один фактор, который надо учитывать в обсуждении целесообразности введения системы «Платон» - издержки по сбору этих платежей. Экономика сбора платежей явно не в пользу государства – высокая доля собранных средств уходит в виде платы оператору проекта, которая не зависит от уровня сборов.
 

Рынок грузоперевозок крайне конкурентен, в первую очередь потому, что на нем низкие барьеры входа. Здесь много игроков, в том числе индивидуальных предпринимателей, однако все они имеют относительно низкую прибыль. Поэтому ценообразование в отрасли очень чувствительно к дополнительным издержкам. Так, при повышении цены на дизельное топливо, запчасти, или при введении дополнительных сборов перевозчикам приходится повышать цены на свои услуги хотя бы на величину дополнительных издержек, иначе они будут нести убытки. Таким образом, любые дополнительные издержки, которые несут перевозчики, практически полностью переносятся на потребителей услуг. Подтверждения этому мы уже получаем – на днях компания Danone заявили о сильном подорожании перевозок из-за введения системы «Платон». Розничные сети, которые являются основным звеном товаропроводящей цепочки от производителя к потребителю, также не захотят компенсировать выросшие затраты из своей прибыли, и, в свою очередь, тоже повысят цены на товары. В итоге дополнительные сборы с перевозчиков практически полностью лягут на покупателей по всей России.
 

Новый сбор взимается с грузовиков в зависимости от расстояния, пройденного по федеральным трассам. Для каждого товара удорожание перевозки будет примерно пропорционально весу или объему данного товара. Так, двадцатитонный грузовик, груженный хлебом, заплатит такую же пошлину, как грузовик, груженный шоколадом. Упрощенно можно предположить, что цена перевозки в расчете на один километр вырастет на фиксированную величину за единицу веса перевозимой продукции.
 

Исходя из общих соображений, понятно, что с ростом доходов отдельного потребителя объем и вес потребляемой им продукции растет непропорционально. Человек с доходом в пять раз выше среднего не ест больше в пять раз по весу или объему. Возможно, он потребляет более дорогие продукты, но их вес отличается несильно. Поэтому увеличение стоимости продуктов, пропорциональное их весу, окажет меньшее влияние в процентах на расходы более состоятельных потребителей. Грубо говоря, одно и то же увеличение в цене йогурта, который человек ест на завтрак, менее чувствительно для богача, чем для человека со средним достатком. Такая логика применима и к другим товарным категориям.

Кроме того, обеспеченные слои населения сконцентрированы в основном в городах (по большей части в крупнейших городах), а в регионах уровень доходов, в среднем, меньше. В то же время довезти товар до Москвы или Петербурга дешевле, чем до отдаленного региона. Так как транспортная составляющая в цене товара выше в регионах, эта ситуация только усиливает регрессивность нового сбора.
 

Вывод простой: введение транспортного сбора «Платон» ляжет более тяжелым бременем на малообеспеченных жителей, а регрессивность российской экономики только увеличится.
 

Попробуем составить простую экономическую модель, которая проиллюстрирует наши качественные догадки.
 

В данной модели мы полагаемся на официальные данные Росстата о доходах и долях расходов на определенные категории товаров различных слоев населения[1]. Согласно Росстату[2], процент расходов на продукты питания как процент от прожиточного минимума составляет около 44% для трудоспособного населения. Мы предполагаем, что наиболее бедные слои населения тратят на еду в месяц 4570 рублей (44% от прожиточного минимума). На долю непродовольственных товаров приходится лишь 23% прожиточного минимума. Оставшаяся часть приходится на расходы по обязательным платежам и услуги. То есть важнейшая часть расходов бедных слоев населения - это продукты питания, которые в целом за единицу веса стоят меньше непродовольственных товаров. Это делает удорожание продуктов питания вследствие введения сбора главным инструментом влияния сбора на малообеспеченные слои населения.
 

Конечно, доля расходов на продукты питания падает с ростом дохода. Мы предполагаем, что доля расходов на продукты питания у среднего класса в 2 раза ниже, чем у бедных, и в 2 раза выше, чем у богатых. Это соответствует увеличению абсолютной величины расходов на еду в 2 раза, так как средний доход при переходе из категории в категорию увеличивается примерно в 4 раза. Одновременно с этим вес продуктов питания, потребляемых человеком, не так сильно зависит от его достатка. Мы считаем, что коэффициент увеличения веса потребляемых продуктов питания между категориями составляет 1,2, что соответствует 20% увеличению веса потребляемых продуктов при переходе в более богатую категорию.
 

Фрахт 20-тонных грузовиков обходится примерно в 1000 рублей в час, что эквивалентно 50 рублям за час за тонну груза. По нашим оценкам, средняя скорость движения грузовика с учетом погрузки/разгрузки и порожнего хода не должна превышать 40 км/час, что эквивалентно ставке 1,25 рубля за тонну груза за километр. Предлагаемая ставка тарифа системы «Платон» составляет приблизительно 3 рубля за километр или приблизительно 10% от ставок фрахта грузовиков. При этом расчет проводился для самых больших грузовиков, а для тех, что лишь немного превышают предел веса в 12 тонн, процентное увеличение будет еще больше. Таким образом, грузовые перевозки подорожают в среднем на 10% для потребителей с учетом аргумента о высокой степени переноса издержек в тариф. По нашему предположению, около 15% стоимости продуктов питания приходится на транспортную составляющую. При росте фрахта грузовиков на 10% стоимость продуктов питания вырастет на 1,5%. Увеличение расходов на питание в следствие введения платы за проезд грузовиков составит 1,1% доходов бедных слоев населения, 0,54% доходов для среднего класса и 0,27% для населения с доходом выше среднего.

Очевидно, данный сбор в процентном отношении в большей степени отразится на доходах беднейших слоев населения, и в меньшей степени коснется более обеспеченных.

Согласно концессионному соглашению, плата компании-концессионеру, принадлежащей Игорю Ротенбергу и «Ростехнологиям», составит 10 млрд руб. в год при плановой сумме собранных средств в размере 40 млрд руб. Для сравнения, численность всей Федеральной налоговой службы, собравшей в 2014 году 14,5 трлн. рублей, составляет порядка 140 тысяч человек. Даже если предположить, что средняя зарплата в службе составляет 1 млн рублей в год, содержание её обходится государству в 140 млрд. рублей, что составляет 1% от собираемых налогов. В сравнении с 30% платой концессионеру «Платона» это кажется мизерной величиной.

Собрать 40 млрд руб. дополнительных налогов можно с гораздо меньшими потерями, увеличив уже существующие налоги. Как альтернативу можно предложить поднять НДС. По официальным данным, в 2014 году сборы НДС составили 2.2 трлн рублей. Для получения 40 дополнительных миллиардов доходов нужно поднять НДС на 0,3 процента (с 18% до 18,3%). Дополнительных издержек по администрированию данного налога возникнуть практически не должно, так как для этого не нужно нанимать новых налоговых инспекторов и устанавливать новое оборудование.
 

Альтернативный способ собрать данный налог именно с водителей грузовиков – увеличение акциза на дизельное топливо. По данным Росстата, в России производится около 70 млн тонн дизельного топлива в год, примерно половина при этом отправляется на экспорт. Для сбора 40 млрд рублей в год потребуется поднять пошлину на дизельное топливо на 1000 рублей за тонну, что эквивалентно 80-85 копейкам за литр (с учетом плотности топлива 0,8-0,85 г/см3). Исходя из расхода топлива до 30 л/100 км данное увеличение акциза эквивалентно сбору порядка 30 копеек за километр, что в 10 раз ниже заявленной платы за проезд по федеральным трассам.
 

По сути, новый транспортный сбор является регрессивным по своей природе и приведет к увеличению и так уже чрезмерного неравенства в России. Помимо этого, собирать этот сбор очень дорого по сравнению с альтернативными способами привлечения средств в бюджет. Поэтому, даже если бы экономика России переживала рост, и даже если бы оператор «Платона» был выбран на прозрачной конкурсной основе, вводить такой сбор в нашей стране – плохая идея.
 

 

[1] Согласно официальному распределению доходов и значения прожиточного минимума в 3 квартале 2015 года (10436 рублей), мы разделили население на 3 категории: “бедные” с доходом до 15000 рублей 53.6% населения, “средний класс” 15000 - 35000 рублей (23.5% населения) и “выше среднего” с доходом свыше 35000 рублей в месяц.

 

[2] http://www.gks.ru/bgd/free/b04_03/IssWWW.exe/Stg/d06/image1419.gif