Информационное агентство «Нева24» со ссылкой на известного блоггера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства. Со специалистом в области авиации Адагамовым согласен и какой-то «эксперт» Сергей Галкин. Авторитетные знатоки, таким образом, формируют общественное мнение. Вопрос лишь в том, что ни один специалист никогда не будет делать преждевременных выводов и брать на себя непомерную ношу экспертной оценки, оперируя фактом «одна бабка сказала».

Фото vsluh.ru

 Любая авария и катастрофа имеет системный характер, она является итогом событий, которые отдельно друг от друга не могут обернуться трагедией, но все вместе уносят человеческие жизни. Однако, в авиации всегда есть главная причина происшествия – самолет тяжелее воздуха. Падать с неба крылатые машины будут всегда, отличие лишь в статистической вероятности инцидента. Есть такое понятие, «налет на происшествие», которым оперируют профессионалы, именно оно имеет первостепенную важность при оценке уровня безопасности полетов.

Исходя из официальной статистики МАК (Межгосударственный Авиационный Комитет) и NTSB (National Transportation Safety Board), приведем сравнительную характеристику данных о безопасности полетов в России и США за последние 10 лет.

Количество авиационных происшествий на 100 000 часов налета.

Количество  авиационных катастроф на 100 000 часов налета.

Абсолютное количество катастроф по годам.

.

Количество жертв авиационных катастроф по годам.

Данные, безусловно, не обнадеживающие, но причины столь разных показателей лежат даже глубже, чем предполагается многими.

Не буду заниматься пересказом причин и формированием выводов, они изложены в докладе МАК. Желающие ознакомиться с ними могут перейти по ссылке, где получат информацию из рук специалистов и профессионалов. Мы же затронем те темы, которые были подняты СМИ в информационном угаре после катастрофы ATR-72.

Безусловно, каждый гражданин формирует свою позицию, оценивая то или иное событие. Одни просто предполагают, размышляют, другие делают преждевременные выводы. К примеру, «эксперт» информационного агентства «Нева24» Сергей Галкин рассказывает людям о практике наложения на летчиков штрафов за перерасход керосина. Скажем прямо, так называемый «специалист» занимается ни чем иным, как популизмом, так как во-первых он не имеет представления о РПП (Руководство по производству полетов) авиакомпаний, а во-вторых, оперирует собственными домыслами, которые не имеют под собой основания. Запас топлива на полет рассчитывается исходя из учета многих параметров, таких как дальность, высота полета, остаток на повторный заход, навигационный запас топлива и т. д. Процесс этот стандартный именно потому, что в нем учитывается право летчика ухода на второй круг, запасной аэродром, ошибки и непредвиденные ситуации в навигации. Со времен катастрофы Ту-154 под Донецком, вопрос наказания летчика за топливо, не сэкономленное в полете, вообще не поднимается, а такая практика не используется нигде, за исключением тех случаев, когда перерасход связан с нарушением стандартных процедур.

Другой специалист, Рустем Адагамов решил оперировать статистикой, которую, видимо, взял из сборника «Одна бабка сказала – 2012 год». С легкой руки блоггера-специалиста по авиационной безопасности были оглашены шокирующие цифры статистики катастроф, которые даже с данными Wikipedia, и то не бились. Как я понимаю, главное, что надо было сделать, высказать свое «Фи» кровавому режиму.

Апофеозом пиара в очередной раз стал «сбор специалистов» на НТВ, где гости и журналисты смогли порассуждать о катастрофе, да и вообще о том, как самолеты летают. Виктор Набутов, к примеру, рассказал всей стране «информацию из первых рук». Хорошо поговорили. Мол, пилоты молодые. Хотелось бы «специалистам» сказать следующее: если нет у человека мозгов, со временем они и не появятся. В авиации первостепенное значение имеют навыки и базовые навыки, но никак не «седина».

Так в чем же дело?

Почему количество авиационных происшествий в России и США примерно одинаково, а число катастроф так разнится? Кто виноват?

По моему мнению все дело в том, что у нас разные системы подготовки специалистов. Что мы имеем в России? Едва вставшие на ноги аэроклубы, институты гражданской и военной авиации, которые сокращены до минимального количества. Где брать специалистов?

В США эту проблему решили давно, сделав авиацию доступной для всех желающих. Территория Северной Америки в исчерпывающем количестве покрыта аэродромами, воздушное пространство открыто для тех, кто хочет прикоснуться к небу. Любой человек, который видит перспективу летной деятельности имеет возможность пройти курсы PPL (пилота любителя), налетать достаточное количество часов и стать кандидатом в пилоты гражданской авиации. В США есть условия конкуренции, выбора наиболее подготовленного пилота из большого числа тех, кто хочет им стать. Соответственно, к работе допускаются лишь те, кто достоин и обладает соответствующими качествами.

Что же мы наблюдаем в России. Несмотря на то, что в последнее время воздушное законодательство претерпело значительные изменения, это не изменило ситуацию кардинально. Малая авиация по-прежнему является довольно дорогостоящим удовольствием как для любителей полетов, так и для производителей авиационной техники. Прикоснуться к небу могут лишь единицы. Откуда брать пилотов? Конечно, из летных училищ. Как в них поступить? Сложно.

Всем доподленно известно, что в летном училище дают налет на Ан-2, Як-52, Як-18Т лишь в пследнее время начала поступать современная техника. Думаю, понятно, что человек, имеющий 150 часов налета на спортивном самолете, не обладает в полной мере теми навыками, которые необходимы для выполнения полета на современном самолете. Кроме того, очень часто пилоты испытывают трудности в технике пилотирования на предельных режимах, при заходе на посадку в СМУ. Однако, это не главная проблема.

Проблема прежде всего в том, что авиационное образование – довольно дорогостоящее дело на сегодняшний день. Если оно не доступно широкому спектру населения, то отсутствует прежде всего здоровая конкуренция. Пилотами становятся зачастую не те, кто обладает первоклассными качествами, а те, кто располагает финансовыми средствами. Каков путь к росту числа кандидатов в летчики? Доступность. Ее, к сожалению, нет. Соответственно, это сказывается на общий уровень подготовки пилотов.

Мое личное мнение таково, что катастрофы в российской авиации связаны прежде всего с тем, что налицо системные ошибки. В стране находится огромное количество людей, которые больны авиацией, но дорога для них закрыта. Пока в небо будут идти за деньгами, а не за мечтой, мы не получим достаточного количества специалистов, тех, кто влюблен не только в небо, но и в технику, в свою профессию. Летчика нельзя “назначить”, его надо найти, вырастить, и беречь. Это достижимо лишь тогда, когда человек сам хочет и желает летать, но не ради финансовых благ, а ради любви к полету.

Для того, чтобы развитие получало производство, система образования, необходимо дать людям возможность учиться, созидать. Тогда, когда возможности ограничены и определяются лишь финансами, когда отсутствует внутренний стержень, система перестает функционировать, ее не подпитывают «мозги». Летчик это не только здоровье и большая зарплата, это тяжелый умственный труд.

Оцените результаты расследований крайних катастроф. Практически в каждой преобладает человеческий фактор. Задайте сами себе вопрос: почему? Потому что институты не могут набрать качественных студентов, что результат низкого уровня образования, потому что они не могут дать налет, что результат низкого финансирования, потому что люди, желающие летать, не имеют возможности это делать, что результат несовершенства законодательства и игнорирования необходимости развития малой авиации. Нельзя создать "что-то" из "ничего", тем более летчика. Дорога в небо - долгий путь, который требует знаний, навыков, наличия возможностей. Знания получают сами люди, навыки они получают в процессе летной деятельности, а возможности создает государство. Человек управляет техникой, не она им. Именно поэтому в России катастроф больше...