В голове сложен и просится наружу большой трактат про платные парковки, потому что количество глупостей вокруг них достало; но писать решительно некогда. Есть дела поважнее.

В качестве эксперимента, поэтому, вместо текста выложу конспект, тезисы. Из них видна основная мысль; думающий - поймет, а дальше, в конце концов, не так интересно.

1. Неверно поставлены знаки равенства:
1а. "дисбаланс спроса и предложения" = "платные парковки" (нет, существуют многочисленные иные способы решения проблемы, когда машин больше, чем парковочных мест, и правильное решение для каждого города/района должно выбираться осмысленно, исходя из многих факторов).
1б. "платные парковки" = "автоматизированные платные парковки, i.e. вся инфраструктура паркоматов, контролеров, серверов, смс-ок и приложений"
1в. "автоматизированные платные парковки как одно из решений" = "автоматизированные платные парковки по всему городу".

2. Есть все основания полагать, что вот эта расстановка неочевидных (и неверных) знаков равенства, которая в итоге ведет к редукции "дисбаланс спроса и предложения" = "автоматизированные платные парковки по всему городу" сделана намеренно. Она приводит к возможности соответствующих бюджетораспорядителей осваивать десятки, если не сотни миллиардов рублей, на создание дорогостоящей системы, ненужной и неэффективной в таком городе и в такой ситуации, как Москва-2015.
Мне кажется, я понимаю, почему так происходит, и попробую объяснить.

3. Ряд А. Лондон, Нью-Йорк, Париж, Берлин, Хельсинки.
Ряд Б. Стамбул, Йоханнесбург, Джакарта, Буэнос-Айрес, Мехико.
В каком из этих понятийных рядов Москва? Для нас для всех она органично смотрелась бы в первом. Но на самом деле, конечно же, она во втором.
3а. Средняя зарплата в Москве по офиц. данным - больше 60000 рублей, это $850 по нынешнему курсу. Оценка кажется сильно завышенной - во всяком случае медианная зарплата точно ниже - но даже так, Москва попадает примерно в серединку второго ряда (немного позади Стамбула и Йоханесбурга, вровень с Буэнос-Айресом, впереди Джакарты и Мехико). А в городах ряда А средняя зарплата примерно в 5-6 раз выше, чем в Москве (и чем в среднем в ряду Б).
3б. В городах ряда А - автоматизированные платные парковки в центре, и очень по-разному в спальных районах. Где-то парковка бесплатная (Берлин), где-то платная, но есть очень дешевые резидентные разрешения (Хельсинки), где-то стоимость резидентных разрешений может быть высокой (Лондон).
3в. В городах ряда Б - автоматизированные платные парковки либо отсутствуют, либо присутствую точечно, в очень малом количестве мест. Там, где есть очевидное превышение спроса над предложением (деловые центры), парковка является платной, но неавтоматизированной: ходят люди и продают какие-то билетики, или что-то еще в этом роде.
Давайте попробуем понять, почему города рядов А и Б ведут себя так по-разному (и почему Москва, будучи городом ряда Б, пытается вести себя как город ряда А).

4. Вопрос в экономической эффективности, конечно же.
4а. Стоимость платной уличной парковки в Москве - до 0.5 до 2 евро в час. Это ровно как в Париже и Берлине, в Хельсинки и Лондоне немного дороже. Но если теперь мы отнесем это к зарплате, то получается печальная картинка.
4б. В Хельсинки человек, который работает в центре, за час заработает примерно на 7-8 часов парковки, в Берлине и Лондоне на 8-10, в Париже - на 10-12. В Москве, даже если официальные данные взять, на 2.5-3 часа. Разница очень принципиальна.
4в. В первом случае - платная парковка отрабатывает как ненапряжный монетарный стимул, который управляет перераспределением потоков; во втором случае - как тяжелый, практически непосильный побор. (Кстати и резидентное решение в Москве стоит по отношению к средней зарплате дороже, чем почти в любом другом городе мира).
4г. Но сделать парковку в Москве в 4-5 раза дешевле (так, чтобы она по отношению к средней зарплате стоила столько же, сколько в крупных городах первого мира) никак нельзя: ведь автоматизированная система стоит десятки миллиардов во внедрении и миллиарды в эксплуатации. Она не будет отбивать расходы на собственное содержание.
4д. Именно поэтому другие города ряда Б делают выбор в пользу неавтоматизированных решений. (Не надо ничего автоматизировать, если автоматизация повысит затраты). Ну если условный человек с билетиками стоит дешевле, чем паркомат, то нафига строить паркомат? Заодно, кстати, и с безработицей проблема решается, и порядка на улицах больше.

5. Другими словами, мы видим здесь типичное проявление карго-культа. Или, точнее, спекуляцию на карго-культе. Мэрия спекулирует на том, что мы хотим, чтобы все было "как у больших". Если сделать платные парковки как в Лондоне, то, глядишь, и все остальное будет как в Лондоне. (На самом деле конечно нет, но именно эту идею нам пытаются продать дептранс и его пропагандисты).
5а. Если бы при принятии решения о выборе системы организации парковок в Москве в рассмотрение принимались бы соображения экономической эффективности, то решение не могло было бы быть сделано в пользу нынешней дорогостоящей системы. Но решения принимаются исходя из "на чем можно больше распилить".
5б. Кроме того, Москва и Лондон на разных, если угодно, ступенях пирамиды Маслоу. Проблемы первого порядка и важности совсем иные. И те десятки миллиардов, которые потрачены на ликсутовсие паркоматы и мобильные приложения, куда лучше потратились бы на закупку современных трамвайных вагонов, обособление трамвайных путей и прочие дешевые и эффективные мероприятия. Делать дорогие и неэффективные, пока не сделаны дешевые и эффективные - фирменный стиль московского и российского руководства.

6. Платные парковки в спальных районах - просто взымание платы за воздух. Ссылки на мировую практику здесь совсем уж перестают работать; во многих куда более урбанизированных и автомибилизированных городах никакой платной парковки в спальных районах нет.
6а. Во-первых, потому что нет дисбаланса спроса и предложения.
6б. А если он есть, то его нетрудно решить просто хорошо разметив парковку и аккуратно штрафуя за несоблюдение. Всем хочется поставить на пятачке прямо у дома: ну ок, надо там запретить и нормально разметить крайние полосы на прилегающих улицах. Люди пройдут свои 200 метров или 300. Причем тут платность?

7. Буквально пара слов о популярных контраргументах.
7а. Без платных парковок нельзя будет по тротуарам пройти. Здесь перепутано зеленое и теплое. Неважно, платная парковка или бесплатная. Если парковки хорошо размечены, а штрафы за несоблюдение правил парковки серьезны и неотвратимы, то все будут парковаться по разметке. (Которая, кстати, почти ничего не стоит). И вот да, этим бы в Москве надо заняться, это для столиц стран третьего мира есть большая проблема. Которую надо бы решить до расширения зон платной парковки.
7б. Благодаря платным парковкам уже стало на 12% меньше пробок.
Есть, как известно, ложь, наглая ложь, статистика и ликсутовщина. Вот это пример последнего. Во-первых, эти 12% ничем не подтверждаются; в октябре Яндекс.Пробки публиковали большой отчет, из которого следует, что пробки за последний год никак не изменились. Ну то есть локально подросли там, где по третий раз за год перекладывают асфальт, и локально уменьшились там, где перекладывать перестали, только и всего. Во-вторых, "после" и "вследствие" это, как известно, разные вещи. Страна охвачена тяжелейшим кризисом; автомобильный рынок упал на 50% с лишним, реальные доходы по официальным данным упали на 12%, безработица резко выросла, офисные центры почти все стоят полупустые. Ммммммм, и почему же это пробки уменьшились (даже если уменьшились)? Точно ли благодаря платным парковкам? Или благодаря тому, что люди стали ездить на работу меньше или стали экономить (а на общественном транспорте гораздо дешевле, ведь бензин подорожал за год на 5%, несмотря на двухкратное падение нефтяных цен)? А?
То, что пробки перестали расти (то, что они сократились - неправда) есть, конечно, прямое следствие экономического кризиса. И вот на этом фоне власти Москвы продолжают насильственно вводить дополнительный высокий налог на экономически активное население, на тех, кто еще как-то тащит на себе всю тяжесть налоговой и коррупционной нагрузки из последних сил. Ошибка? Нет - преступление.

8. Подводя резюме, думаю, что для Москвы-2015 разумным решением были бы неавтоматизированные платные парковки в пределах Садового кольца, и бесплатные парковки за его пределами, при этом хорошо размеченные - и бросить усилия на law enforcement вокруг соблюдения правил парковки. А то, что делается сейчас - есть попытка взымать плату за воздух, которая приводит к крайне неблагоприятным последствиям: отнимает существенную часть доходов у экономически активной части населения, снижая их потребление, работая на усугубление кризиса.