- Почему некоторые станции “закрытые” а другие “открытые”?
 Каких только “бредовых” версий не гуляет в интернете. Как ни странно, самой живучей (помимо защиты от мифических чудовищ и крыс-мутантов), стала версия “защиты от наводнения”. “Слухи” частично правы – это защита. Только “от падений на пути”. Всё дело в “доктрине метро строительства”. В определённый момент, стали строить станции данного типа. Но после, обслуживание дверей “тамбурного типа”, стало экономически невыгодным. Поэтому от дальнейшей установки подобного оборудования отказались.
  - Почему поезд “не промахивается” на подобных станциях.
 Всё дело в установленной слева светящейся планке, на которую равняется машинист. Он должен остановиться “по замку” – поезд должен остановиться так, чтобы данная планка оказалась ровно на середине бокового стекла кабины поезда. Если поезд не доехал (что лучше). Или переехал (что хуже). Машинист должен выровнять поезд. Иначе при открытии дверей, двери поезда откроются, а внешние (тамбурные) нет. Поэтому иногда и происходят “дёрганья” поезда вперёд или назад.
  Кстати: Если после остановки машинист “дёргает” поезд чтобы совместить двери, это не значит что он “новичок”. Разные поезда имеют разный тормозной путь. Оборудование по-разному срабатывает. Машинисты отвлекаются. Так что проехать или не доехать до планки, может каждый.
  Данная планка существует и на открытых станциях. Если вы посмотрите на стену у остановки первого вагона, Вы её увидите. Она практически такая же, как и на закрытых станциях (белая, в чёрную полоску) только не светиться.
  Ток идёт по рельсам.
 Поезд двигает несколько электромоторов, установленных под каждым вагоном. Ток, питающий моторы течёт не по ходовым рельсам, а по контактному рельсу. Он установлен (как правило) слева по ходу движения поезда. Сверху на контактный рельс одет диэлектрический кожух. Так что при падении на пути, умереть от удара электрическим током, весьма затруднительно. Сбоку у вагонов установлены специальные лапы, которые соприкасаясь с контактным рельсом, передают напряжение на электромоторы.
  Поезд отмечает, что скоро станция.
 Когда мигает свет в вагоне перед станцией – это не значит что это для того, чтобы люди знали что скоро станция. В этот момент вагон двигается по инерции. Обычно перед станциями или стрелками, контактный рельс имеет разрыв. Это сделано для того, чтобы при аварийных ситуациях отключить электричество, к примеру, только на станционных путях.
  Мутанты, призраки и другая нечисть.
 Никаких мутантов, призраков и прочей нежити в туннелях нет. По крайней мере, в тех, которые используются постоянно. Чаще встречаются разные придурки рода человеческого. Устраивающие фотосессию в тоннеле. Это очень опасно. Т.к. туннели в Петербургской подземке очень узкие. Спрятаться от приближающегося поезда в большинстве туннелей довольно проблематично.
  Как ТАМ
 В туннелях довольно сыро, грязно и тепло. По сути, каждый тоннель это огромная труба, внутри которой двигаются поезда.
  Почему поезд останавливается в туннеле?
 Причин несколько. Для того чтобы забрать работников из тоннеля. Или из-за “красного света” впереди. Во втором случае, такое чаще происходит перед въездом на станцию. Т.е. на станции стоит поезд, но сидящие в вагоне его не видят. Его видит машинист, и тормозит поезд.
 Иногда и машинист не видит впереди идущего поезда. Это происходит из-за профиля пути (поворот, горка).
 Кстати: в Петербургской подземке практически нет ровных участков. А большинство станций находятся на горке. Когда поезд отъезжает со станции, он скатывается вниз. А на следующей станции поднимается в гору.
 Так вот. Для того чтобы машинист “не нарушал”, в кабине стоит специальная аппаратура (АРС). Контролирующая разрешённую скорость. Чем ближе впереди идущий поезд, тем меньше разрешённая скорость. В час пик, поезда довольно часто идут “голова в хвост”. Когда сзади идущий, видит хвостовые огни впереди идущего. Машинисты знают “стрёмные” участки и регулируют скорость. Но случается так, что аппаратура срабатывает быстрее. Она “подрубает” скорость раньше машиниста, и тормозит поезд. Поэтому иногда поезд и плетётся еле-еле по туннелю – потому-что впереди другой поезд. А машинист “подкрадывается” чтобы его АРС не подрубила.
  Почему иногда поезд высаживает пассажиров и уезжает пустой.
 У поездов есть специальный график тех. осмотра. Т.е. через определённые промежутки времени, поезд сначала осматривают на линии. Потом загоняют в ДЕПО для более тщательного осмотра. 
 Так на пл. Ал. Невского находиться ПТО. Куда и загоняют поезда по штатному расписанию для осмотра. Поэтому пассажиров и высаживают. После осмотра, поезд через несколько часов снова выезжает на линию. И работает до планового“загона” в ДЕПО.
Иногда бывает так: пассажиров высаживают для производства “зонного оборота”. Когда интервалы между поездами очень большие, некоторые рейсы не едут до конечной станции. Пассажиры высаживаются. А машинист оборачивает поезд, и выезжает по другому пути. Сажает пассажиров и работает дальше. Всё это также предусмотрено расписанием.
  Поезд ходит по кругу.
 Когда поезд доезжает до конечной станции, машинист останавливает его и выходит из кабины. В кабину и хвост садятся маневровые машинисты. Загоняют состав в тупик. “Головной” передаёт управление “хвостовому”. “Хвостовой” ставший теперь головным, выводит поезд на станцию, и передаёт управление машинисту поезда.