Жилые и прочие помещения.          

       Кают было наделано на 50 с чем-то человек, причем некоторые каюты были двухместные, что на современном судне выглядело нонсенсом. Но 2-местные каюты использовались редко, туда селили только практикантов и иногда пассажиров. Были два больших салона отдыха, отдельно для рядового состава и командиров. Был даже отдельный кинозал - ни на каком другом пароходе я больше такого не видел, кроме как на пассажирском. Кинозал использовался по назначению, ну и еще мы там проводили собрания по всяким поводам, а такие поводы в те времена находились легко и часто. Был большой спортзал, там играли в теннис и даже баскетбол, хотя для бросков по кольцу надо было выработать особую методику, высота не позволяла.

       Была огромная радиорубка, а в смежном с ней помещении располагалась аппаратура по имени "Глобус". Она ловила все телевизионные программы на всех существующих стандартах и транслировала их на теле-мониторы. Мониторами они назывались потому, что не были телевизионными приемниками в обычном смысле, то есть ни одной программы на них поймать было невозможно. Только трансляция. Стояли они в салонах отдыха, каюте капитана и в каюте Первого Помощника. У помполита пядом с монитором имелся тумблер, выключающий весь "Глобус" целиком,  и в случае угрозы нашему политико-моральному облику он имел возможность вырубить трансляцию. Мы шутили, что при желании он может обесточить весь мир

       Кстати о радиостанции.

       По-моему, мы были первыми в пароходстве судном, на которое впоследствии установили отечественную станцию спутниковой связи "Волна-С". Возможно, не последнюю роль сыграло то, что у нас не было проблем со свободной площадью, потому что аппаратура была весьма солидна и по весу и по размерам. После сдачи станции в эксплуатацию мы, потирая руки в предвкушении, попробовали новинку на предмет телефонных переговоров с домом. В те времена телефонная связь осуществлялась по радиоканалам - радист связывался с береговым центром, называл номер телефона, тетенька в центре набирала его, и ты имел возможность поговорить с любимой женщиной, не выходя из радиорубки. А тут вдруг появилась такая возможность - сам набрал номер и сам говори! И никто посторонний тебя не слышит! Кроме радиста, конечно, но он свой парень. Но действительность быстро расставила все по местам. Снимая трубку спутниковой станции, ты связывался все с тем же береговым центром, а там тебе отвечали - связи с Владивостоком нет, попробуйте попозже.

       Теперь продолжим.

      Под надстройкой, ниже главной палубы, была большая кладовая для электротехнического ЗИПа - чего там только не было! Там же находился ГРЩ-2 - главный распределительный щит №2. Распределение электроэнергии на лихтеровозе было не совсем обычным, в частности имелось два ГРЩ. Один, основной, располагался в машинном отделении, а к надстройке решили не тащить кучу кабелей для каждого потребителя в отдельности, а проложить только два толстых кабеля и устроить еще один ГРЩ.

       Еще ниже были помещения "специального назначения".Это ПКЗ и ПСО - пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ весь экипаж должен был прятаться при угрозе радиационного или химического заражения, а те счастливцы, кому выпало устранять последствия недалекого ядерного взрыва, должны были сначала пройти через ПСО. Там с них сдергивали защитные комбинезоны, определяли "фонит или не фонит" и запихивали под душ, чтобы смыть радиоактивную пыль. Эти помещения обслуживались специальной фильтровентиляционной установкой.

       Еще ниже была какая-то химическая лаборатория, тоже на случай ядерной войны. Столы и стулья там были железные и все выкрашено в серый военно-морской цвет. Еще там был то ли тигель, то ли муфельная печь, и эту печку мы иногда использовали, чтобы запечь там курицу или сделать кусок буженины по случаю чьего-либо дня рождения. Поскольку помещение имело собственный мощный вентилятор, то остальной экипаж мог спать спокойно, аппетитные запахи в надстройку не попадали.

       В самом низу стояли пара насосов гидрофоров для пресной и питьевой воды, осушительный насос, пожарный насос и что-то еще. В общем, это было маленькое машинное отделение, куда вахтенный механик обязан был периодически заглядывать.

       По левому борту имелся тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Это был чисто технологический проход, без всяких изысков типа панелей на переборках - только железо, кабели и трубопроводы. Когда мы попадали в шторм, то в тоннеле было четко видно, как пароход изгибается по всем осям. На новичков это производило изрядное впечатление.

       Машины и механизмы.

       На эту тему я могу говорить долго, но боюсь получится неинтересно, поэтому скажу коротко: это был не тот пароход, на котором работалось спокойно и приятно. В обслуживании он был неудобным и громоздким. В какой-то степени это было связано с насыщенностью всякого рода механизмами и устройствами, и эта техника требовала постоянных забот. Но было и еще кое-что. Не знаю, давалось ли ценное указание "отечественному лихтеровозу только отечественную технику", но очень похоже на то. К сожалению, отечественная техника не всегда была дружественной по отношению к людям, ее обслуживающим, а при ее создании главным принципом, видимо, был принцип "зачем просто, когда можно сложно". Конкретизировать не буду, а то сейчас увлекусь =)) Только один пример: все центробежные насосы имели общий вал с электродвигателем, поэтому чтобы поменять подшипники электродвигателя, надо было разбирать и насос. И наоборот. Зато, как было сказано в инструкции по эксплуатации, "такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта". Оставалось только выяснить, где такой агрегатный ремонт существовал.

       Силовая установка состояла из двух главных двигателей производства Брянского завода, по 16700 лс каждый, соответственно было два комплекта насосов, их обслуживающих. Два винта, два руля, две рулевые машины. Два вспомогательных котла и два мощных котла утилизационных. (Утилизационный котел вырабатывает пар, используя энергию выхлопных газов главного двигателя). Электроэнергия вырабатывалась четырьмя дизель-генераторами мощностью по 500 кВт и одним турбогенератором 900 кВт, который работал только на ходу судна. Пар для его турбины вырабатывался как раз утиль-котлами, то есть дармовая энергия, обычно выбрасываемая в трубу, превращалась в нечто полезное. 
 

Экономический эффект.

          Начну с экономического эффекта для нас родимых, для тех кто там работал. В общем-то, эффект был что надо. Мы, наверное, были самым высокооплачиваемым экипажем в пароходстве.

          Зарплата моряка в те времена складывалась из оклада, районных коэффициентов за работу в северных широтах и за Полярным кругом, премий, и всяких дополнительных выплат. Например, за грузовые работы, выполняемые членами экипажа. В загранрейсах выплачивали "инвалюту взамен суточных", так это официально называлось, в размере 22.5% от оклада. Оклад комсостава - штурманов, радистов, механиков и электромехаников - зависел от так называемой "группы судна". Принцип был простой: чем крупнее пароход, чем мощнее машина, чем больше понаставлено электрооборудования, тем выше группа. Таких групп было семь для транспортных судов и три для ледоколов. Оклады ледокольщиков были повыше, но сейчас об этом не будем. Мы же по всем параметрам превосходили самую высокую, седьмую, поэтому специально для нас создали "седьмую специальную", где все оклады были увеличены на 10%. Но самый большую прибавку давала оплата за грузовые работы.
 

          А вот что дала лихтеровозная система в целом, вопрос очень спорный. Конечно, я не могу знать никаких цифр, но сильно сомневаюсь, что государство получило от этого какую-то выгоду. Начать с того, что лихтеровоз наш был для пароходства в большинстве случаев убыточным. В те времена финансовый результат работы предприятия вообще и отдельного судна в частности не скрывался, а совсем даже наоборот. Считалось, что каждый должен знать, сколько зернышек он приволок в закрома родины. На каждом пароходе на видном месте висела такая таблица, где указывалось количество рейсов, сколько заработано, сколько потрачено, и каков результат по каждому рейсу и в целом по нарастающнй.

          Посчитать все можно было легко и просто прямо на судне. Себестоимость на ходу и на стоянке рассчитывали умные люди где-то на берегу и сообщали экипажу. Сумму фрахта (доход) тоже сообщали экипажу после каждого рейса. Дальше шла чистая арифметика: посчитал расходы на ходу и на стоянке, вычел их из доходов и получилась прибыль.Или убыль, смотря что будет больше.

          Себестоимость лихтеровоза была в несколько раз больше, чем у "нормальных" судов. Если не изменяет память, то на ходу мы "стоили" 32 тыс рублей/сутки, а на стоянке 27 или 28, и изменить это мы никак не могли. Единственный способ уменьшить расходы - это сокращать стояночное время. Может быть, как раз поэтому мы постоянно спешили. Доходы же определялись тарифами на перевозку грузов, которые мы тоже не могли изменить. В результате расходы при работе на Чукотку значительно превышали доходы. Как ни странно, прибыль приносили только рейсы за зерном, что для лихтеровоза являлось абсолютно несвойственной ему работой. Доходы при этом считались в так называемых "инвалютных рублях", которые для перевода в "нормальные" рубли надо было просто-напросто умножить на некий коэффициент. По-моему, этот коэффициент был 2.5. Поначалу мы так и работали: делали пару рейсов в Канаду, получали приличную прибыль за счет этого коэффициента, а потом начинались убыточные рейсы с лихтерами. В итоге к концу года мы все-таки оказывались в плюсе и получали премию. Все были довольны.

          Но даже и "зерновые" рейсы не всегда были удачными. Наш первый рейс в Австралию получился тоже убыточным, потому что мы долго, чуть ли не 10 суток, простояли на рейде, ожидая очереди на погрузку. Обычному балкеру (судно для перевозки навалочных грузов) такой простой не страшен, т.к. он и вообще стоит дешевле, а на стоянке он стоит значительно меньше, чем на ходу. А у нас же эта разница была невелика. Кроме того, балкер такого размера как наш (длина 260, ширина 32, осадка 12), мог бы взять зерна раза в два больше, и соответственно, получить гораздо больший доход. А в нашем случае стояночная стоимость съела все доходы, и финансовый результат получился отрицательным.

          Теперь вспомним, для чего в мире была придумана лихтеровозная система, и сравним с тем что получили мы. Основная идея - работа в режиме "от двери до двери" между устьями больших судоходных рек, по которым шел большой поток грузов. Американские лихтеровозы, родоначальники идеи, работали между портами Мексиканского залива и крупными портами западной Европы - Роттердам, Антверпен, Гамбург. В Мексиканский залив впадает громадная река Миссисипи, а развитая речная сеть Европы позволяла сплавлять лихтеры куда угодно. Наши же большие реки текут совсем в другом направлении. Из портов (или пунктов), которые мы посещали, только Усть-Камчатск и Усть-Большерецк расположены в устьях рек. Собственно, об этом говорят их названия. Сомневаюсь, однако, что эти реки имели хоть какой-то грузопоток.

          Наверно, только Рывеем получил какие-то преимущества. Золотодобытчикам надо было очень много всякого разного, а получить это они могли только летом. Зимой туда только самолеты летают.           

          Принцип "от двери до двери" в условиях Дальневосточного бассейна тоже не работал, да и не мог работать. По сути, это удалось всего пару раз, когда мы доставили цемент из Новороссийска, прямо с причалов цементного завода, и сразу на Чукотку. В остальное время грузы для северных районов по прежнему доставлялись во Владивосток и Находку по железной дороге. Портовики, правда, уверяли что им лихтеровозная система очень нравится - северные грузы сразу раскладывались в лихтеры, не занимая место на складах. Вот и все преимущество. На Черном море, скорее всего, что-то такое получалось.

          Ну хорошо, американцы и прочие буржуины нам были не указ, мы пошли другим путем, особым. Мы собирались произвести революцию в технологии снабжения северных районов. И что? Забавно, но лихтеры для этого даже и не пытались использовать! Сразу было ясно, что они для этой цели не годятся. У них была осадка 2.6 метра, а каждая секция крышки трюма весила почти 6 тонн. Значит, нужен был какой-никакой, а причал, и нужна была приличная разгрузочная техника.

          Появление лихтеровоза совершенно не изменило принцип доставки грузов маленьким арктическим поселкам. По-прежнему самыми удобными для этого остались так называемые универсальные суда грузоподъемностью 4-5 тыс тонн. Они брали на борт два трактора, две баржи-танковоза, дополнительную. команду, и обходили побережье, навещая по очереди назначенные им участки. Плоскодонные баржи выбрасывались на берег, откидывалась аппарель, и с них сползали тракторы. Баржи потом возвращалась к судну и за несколько раз перевозили то, что было нужно. Тракторы вытаскивали с барж волокуши, а дальше было по-разному. В принципе, задачей экипажа было доставить груз за линию максимального прибоя, а там пусть местные сами разбираются. На деле, конечно, моряки растаскивали (за дополнительную плату) все грузы чуть ли не до крыльца.

          С самими лихтерами тоже не все было так просто. На борту лихтеровоза это был просто большой плавучий ящик с грузом, а спущенный на воду он моментально превращался в несамоходное морское судно, со всеми вытекающими из этого правами и обязанностями. Он должен был иметь необходимые регистровые документы, он должен был проходить периодическое освидетельствование и ремонт. Каждые два года его поднимали из воды и ставили на специальные упоры, после чего осматривали, делали всяческие замеры, красили и подваривали. Изготовление нужного количества лихтеров потребовало постройки специальных заводов с импортной техникой - один из них был в Славянке, другой в Локше (сейчас это, по-моему, Эстония), и кажется еще один в Ильичевске. Все это стоило денег.

          Подозреваю, что идеологи Великой Лихтеровозной Идеи быстро все поняли. Иначе как объяснить, что три последующие судна были переданы Черноморскому пароходству, никогда не занимавшемуся северными перевозками и не знающим, что такое работа во льдах. Своими ледокольными носами они, наверно, смешили всю Одессу. Всю свою жизнь под флагом СССР эта тройка ни разу не ходила на север и работала на вьетнамском направлении.

          Неудивительно, что как только государственная поддержка пароходствам иссякла, они стали избавляться от судов, непонятно для чего предназначенных и приносящих одни убытки. Как сказал один известный человек: хотели как лучше, а получилось так как получилось.