22 декабря 2012 года прошла городская общественная конференция сетевого объединения инициативных групп и экспертов «Дороги – не по нам!». 27 апреля ее анализ ситуации и выводы расширила, дополнительно обосновала, утвердила, заострила конференция «Нерешенные транспортные проблемы Москвы», где я был координатором секции «Дороги». Сейчас все заняты выборами, но вскоре после них мы презентуем резолюцию секции «Дороги», максимально учитывающую доклады и предложения участников. А пока – вкратце.

Почему-то не только до властей, но даже до москвичей, даже до тех, кто уже живет на обочинах больших магистралей, в выхлопных газах и в грохоте, даже до независимых журналистов и оппозиционных  кандидатов не доходит простой факт:

ЖИТЬ  НА  ОБОЧИНЕ  АВТОМАГИСТРАЛИ  НЕЛЬЗЯ,  ОПАСНО!

Это именно факт, установленный множеством исследований за рубежом. Причем там действуют евростандарты, а нам до евростандартов еще очень далеко. Там  застройка преимущественно малоэтажная, в ней загрязнения воздуха рассеиваются от магистрали относительно свободно и равномерно по широкой территории, а у нас многоэтажная застройка обочин не позволяет газам  рассеиваться и превращает эту щель между домами в подлинную душегубку. Есть и российские исследования.  В общем, это факт:  концентрации опасных загрязнений на обочинах в разы больше, чем в среднем по городу, и в Москве давно превышают предельно допустимые концентрации (ПДК); соответственно для живущих  на обочинах   риск онкологических, легочных, сердечных и прочих заболеваний, риск смертности от них – в разы выше  естественного фонового риска. Особенно для детей. Например, показано, что в недалекой перспективе для живущих на обочинах Третьего транспортного кольца в районе Беговой улицы риск онкологических заболеваний превысит фоновый более чем в 10 раз.

Посмотрите хотя бы на жилую застройку вокруг МКАД. Она расположена на расстоянии от проезжей части не менее 150 м! И это сделано тогда, когда МКАД еще была лишь трехполосной в каждую сторону.

Казалось бы – ну что еще нужно, чтобы решительно поставить крест  на  намерениях Собянина прорубить автомагистрали сквозь жилые кварталы, с расстоянием от проезжей части до жилых домов во многих случаях 4-5 м? Чтобы выбирать не столь опасные проекты?  Чтобы в отношении уже существующих магистралей думать прежде всего – как уменьшить вредные выбросы и как уберечь от них людей?

Для этого нужно очень многое – усвоить прежде всего власти, но также и обществу, что:

- нельзя, недопустимо, аморально в мирное время решать проблемы большинства за счет любого меньшинства; прорубать новые магистрали сквозь жилые кварталы без отселения первой линии жилых домов, строить новые дома вплотную к существующим магистралям, – столь же недопустимо, как мостить дороги человеческими костями;

- недопустимо также и  вторгаться в особо охраняемые природные территории, и уничтожать  зеленые насаждения без реальных компенсаций,  и вырубить десятки квадратных километров лесов в ближнем Подмосковье под ЦКАД (Центральная Кольцевая Автомобильная Дорога  на расстоянии примерно 50 км от МКАД); при этом речь идет все о том же – об опасностях для  физического и духовного здоровья людей;

- недопустимость в данном случае непосредственно следует и из федерального законодательства, из нормативов градостроительного проектирования и санитарных норм, обязательных для проектировщиков, но ими игнорируемых;

- если нельзя, но очень хочется, то все равно нельзя;

- недопустимость проекта означает, что его просто нет и говорить не о чем. Однако собянинские проекты пропагандировались слишком долго и слишком массированно, поэтому следует сказать, что по общему мнению авторитетных экспертов, как московских, так и зарубежных, – собянинские проекты не решают проблему пробок. В цивилизованном мире  давно отказались от превращения городских улиц в хайвэи  как из-за бесчеловечности, так и из-за неэффективности такого подхода. Например, если сделать въезды на автомагистраль  редкими, то разорвутся сложившиеся транспортные связи в районе, а если сделать их частыми, то уменьшится пропускная способность магистрали; в рамках действующей Программы это противоречие неустранимо;

- так же неизбежно в каждом проекте интересы общественного транспорта явно на втором месте, вопреки декларациям власти;

- есть вполне реальные проекты (концепции), альтернативные собянинским; собянинские дешевле,   но в значительной мере потому, что в их технико-экономических обоснованиях  не учтены расходы на отселение жителей, либо на компенсации им за изъятую землю и за декапитализацию (удешевление) жилья, оказавшегося вплотную к проезжей части магистрали;

- стоимость проекта пока оценивается в традициях московской олигархии, но если провести международный аудит недавно завершенных лужковских  и нынешних  собянинских  проектов, т.е. если исключить коррупционную составляющую, то стоимость километра автомагистрали или метро уменьшится в разы, а значит, уменьшится и время осуществления проектов.

Безусловно, страшно запущенную «пробковую болезнь» надо лечить. В наших силах сделать Москву современным цивилизованным городом. Проблема эта - комплексная и выходит за рамки и Москвы, и Московского региона.

Для удобства опишем оптимальную, по нашему мнению, ситуацию «в настоящем времени» .

Остальные регионы России становятся конкурентоспособными с Московским регионом в смысле привлечения инвестиций, рабочей силы, качества жизни (понятно, что это длительный процесс, но надо же начинать).

Отменяется строительство ЦКАД . Вместо нее областные центры вокруг Москвы соединяются между собой современными автомагистралями со всевозможной таможенной и складской инфраструктурой.

В результате развитие центральных регионов получает мощный импульс, уменьшается транзитная, инвестиционная и миграционная нагрузка на Московский регион, сохраняются подмосковные леса.

В Московской области и в «Новой Москве» модернизируется существующая автодорожная сеть, как правило, без дополнительных землеотводов. В том числе строятся объездные дороги вокруг населенных пунктов; земля под них выделяется, как правило, не за счет лесов, а за счет существующей окраинной застройки, с адекватными компенсациями жителям  (адекватная компенсация – такая, которая позволяет получателю приобрести недвижимость, эквивалентную изымаемой, и возместить расходы на обустройство и переезд).  Не применяется бандитский федеральный закон об упрощенном изъятии земли в «Новой Москве».  Прокладываются новые линии рельсового транспорта (железные дороги, метро, скоростной бесшумный трамвай). По существующим железнодорожным и водным путям  интенсифицируются пассажирские и грузовые перевозки. При этом первоочередное внимание уделяется связям между магистралями, радиальными по отношению к Москве. Создаются экономические стимулы для перевода предприятий и офисов из Москвы в Подмосковье, включая «Новую Москву».

В результате сокращаются транзит через Москву и маятниковая миграция.

Московская городская дума наконец-то принимает требуемые федеральным законодательством законы о нормативах градостроительного проектирования, о Генеральном плане города Москвы, о порядке реализации Генерального плана города Москвы, о планах землепользования и застройки, о Программе транспортного строительства. Концепция каждого закона, а затем законопроект обсуждаются на городских публичных слушаниях. Если нынешний состав Мосгордумы не выполняет эти свои обязанности, то они становятся одним из вопросов предстоящей избирательной кампании и переходят как первоочередные к Мосгордуме нового созыва. И новые депутаты Мосгордумы привлекают к разработке этих законов  свой районный актив - будущих кандидатов в муниципальные депутаты.

Вот суть предлагаемой концепции транспортного строительства.

Из сказанного выше понятно, что она неразрывно связана с концепциями развития соседних регионов и особенно Московской области, а также с будущими законами о Генплане и т.д. Добавим также, что приоритет развития общественного транспорта (не только метро) реализуется не на словах, как до сих пор, а на деле. Перечисленные выше меры существенно снижают потребность в транзите через Москву, остальное  обеспечивают административные ограничения.

Но огромные размеры Москвы требуют строительства скоростных сквозных магистралей для связей внутри города и с Подмосковьем.

Москву пересекают десять железных дрог; на достаточном удалении от центра они связаны между собой так называемым Четвертым кольцом – железнодорожным. Вот их полосы отвода и используются для прокладки автомагистралей. Это наиболее щадящий для города вариант. Что будет в этих полосах, кроме автомагистралей, - железные дороги, метро, скоростной бесшумный трамвай; что где разместить - на земле, под землей, на эстакадах – это вопрос специалистов, вопрос расчетов.  Как и очередность строительства. 

Эта концепция в общем не нова. В последние годы лужковского правления сделаны наработки по Четвертому кольцу; группа кампаний проталкивала  проект строительства платных автомагистралей над железными дорогами.

В тех местах, где по преступным, очевидно коррупционным решениям власти жилые дома построены вплотную к железной дороге, приходится либо отселять эти дома, превращая их в офисы, гостиницы и т.п., либо максимально убирать транспорт под землю.

И еще одна важная часть этой концепции – схема строящихся линий метро. По проекту  Правительства Москвы северная часть «Третьего контура» метро пройдет через Электрозаводскую, Сокольники и Рижскую. Но там уже есть достаточное транспортное обслуживание и нет свободных территорий. Мы ведем «Третий контур» на расстоянии в несколько километров от существующей Кольцевой линии,  через  срединную зону САО, СВАО и ВАО. Там больше свободных территорий, и там метро  существенно улучшит транспортное обслуживание для почти четырех миллионов москвичей.

Пока разрабатываются новые законы, концепции и конкретные проекты, - строим столь необходимые развязки, связи между разделенными пока секторами города, парковки, пересадочные узлы.

Московская общественность уже накопила опыт, экспертные наработки, тактические приемы. Удалось отбить, по крайней мере пока, губительную реконструкцию Ленинского проспекта. Удается добиться уступок по отдельным позициям других проектов. И это не мелочи, каждая такая «частность» затрагивает интересы тысяч людей. А инициативные группы, проходя эти «гражданские университеты», как правило, убеждаются в необходимости кардинальной смены концепции и кардинальных политических перемен.

При всей громадности транспортных проблем Москвы, они –  не очень большая часть проблем города. Разрыв между властью и обществом, произвол, коррупция и непрофессионализм «суверенной бюрократии»,  проявляются в каждой проблеме. Подобные гадости существуют во всех странах. Но в цивилизованных странах концентрации  гадостей  много ниже предельно допустимых. А у нас концентрации гадостей – запредельные, намного выше ПДК. Еще чуть-чуть – и задохнемся! Нужны срочные меры.