Сейчас, когда до проведения Олимпиады осталось менее двух лет и многие объекты уже построены или находятся в продвинутой стадии, время оценить, что же получается на самом деле. Примерно это уже понятно. Этому разговору способствуют и поступающие нетривиальные новости, например, о принятии ВЭБом решения снизить долю затрат частных инвесторов на сооружение олимпийских объектов с 30% до 10%: у инвесторов очевидные сомнения (о которых они уже открыто говорят), что их проекты вообще окупятся.

Что же в итоге получается в Сочи? Во-первых,

 нет сомнений, что Олимпиада получается намного более дорогой, чем планировалось. Некоторое время назад власти наложили строгое табу на оглашение цифр роста стоимости олимпийского строительства – официальные лица твердо настаивают на цифре 200 млрд рублей.

 Правда, тут есть хитрость: эта цифра включает далеко не все объекты инфраструктуры, например транспортной, которые не считаются напрямую привязанными к Олимпиаде (они как бы востребованы «сами по себе») и идут сверх сметы. Например, рекордная по стоимости совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – Красная Поляна, которая должна обеспечить нормальный доступ от Адлера, основных инфраструктурных «ворот» Сочи, к горнолыжному комплексу в Красной Поляне. Стоимость строительства дороги длиной 48 км – невероятные 260 млрд рублей (под $200 млн за 1 километр), она представляет собой уникальное по сложности инженерное сооружение, по сути полностью состоящее из горных тоннелей и мостов. Другая важная инфраструктурная составляющая – строительство автодорог в Сочи, общая смета которого оценивается в 120 млрд рублей.

 Однако последние решения Внешэкономбанка о снижении доли частных инвесторов, по сути, означают, что лимит финансирования ВЭБа по олимпийским проектам увеличится минимум на 40 млрд рублей. Но открыто это не декларируется: рост скрыт за благообразной формулой «снижения доли частных вложений».

 Рост стоимости произошел и по всем основным объектам «Олимпстроя» – например, стоимость большой ледовой арены увеличилась с 7,6 млрд до 10 млрд рублей, дворца для фигурного катания – с 5,6 млрд до 9 млрд рублей, а санно-бобслейной трассы – вообще практически в 4 раза, с 2,7 млрд до 10 млрд рублей.

С учетом всех сложностей объективной оценки общих затрат на Сочи-2014 – вывода важных инфраструктурных затрат за общую смету, ползучего неафишируемого повышения затрат – совокупная стоимость строительства всех объектов, связанных с Олимпиадой, может превысить умопомрачительную цифру в триллион рублей. Это, конечно, совершенно фантастические затраты, несопоставимые ни с какими выгодами от Игр. На этом фоне повышение ВЭБом доли госфинансирования олимпийских объектов с 70% до 90% выглядит закономерно:

 государство фактически признает, что, с учетом роста затрат, проекты перестают быть окупаемыми, и принимает покрытие убытков на себя. То есть на нас, налогоплательщиков.

 Во-вторых, чем ближе к сдаче олимпийских объектов, тем больше сомнения в их коммерческих перспективах: 200 тысяч стадионных мест в городе с населением менее полумиллиона человек, где прежде крайне редко заполнялся единственный 10-тысячный стадион? Хотя для ряда сооружений предусмотрены сборно-разборные конструкции, теоретически позволяющие перемещать эти сооружения в другие регионы, это потребует дополнительных затрат, а грандиозный излишек стадионных мест сохранится. В избытке будут не только стадионные места: есть огромные вопросы по поводу востребованности сооружаемой гостиничной инфраструктуры. Гостиницы Сочи и сегодня заполнены в лучшем случае наполовину из-за дороговизны, едва ли эта ситуация станет лучше с появлением десятков тысяч новых гостиничных мест.

Похожая история с аэропортом, который собираются расширять до пропускной способности в 3800 пассажиров в час, сооружая для этого новый терминал, тогда как после Олимпиады Сочи сроду не понадобятся такие аэропортовые терминальные мощности – их содержание будет убыточным.

Третья проблема – качество сооружаемых объектов и инфраструктуры. Информация об этом скрыта за семью печатями и фасадом уверений о «высочайших стандартах работ», но периодически проблемы прорываются наружу в виде крупных аварий. Первыми громкими звоночками стали аварии в грузовом порту Имеретинский в декабре 2009 года (порт смыло штормом) и прорывы грунтовых вод при строительстве горных тоннелей в рамках проекта дороги Адлер – Красная Поляна.

Принципиальные риски в том, что основные собственно спортивные сооружения – стадионы, ледовые дворцы – планируется построить в Имеретинской низменности, по сути на болоте, в илистой пойме. Здесь нет твердых грунтов на глубину 100 и более метров, высоко стоит вода (всего на 1–1,5 метра ниже уровня моря) и категорически противопоказано строить сооружения капитального характера. Собственно, даже в советское время их никогда не строили. Но устроители сочинской Олимпиады традиционно уверяли: построим стадионы на свайном фундаменте с применением ультрасовременных технологий. Позже выяснилось, что на свайном фундаменте не получается: не удается достичь твердых поверхностей. Поэтому большую ледовую арену, например, решили строить на фундаменте монолитном.

Но здесь возникает вопрос: грузовой порт в устье Мзымты в декабре 2009 года смыло именно из-за некачественной установки свай. Они были заглублены в дно примерно на треть меньше, чем требовалось по проекту, в результате при первом же сильном шторме обрушились. А здесь устойчивость целого блока важнейших олимпийских спортсооружений в Имеретинской низменности зависит от качества работ по забивке свай и укладке фундамента. Где гарантии, что вся эта история будет устойчивой?

Даже официальные лица не скрывают, что капитальные объекты в Имеретинской низменности будут сползать на несколько сантиметров в год, а при землетрясении в 4–5 баллов могут и вовсе уйти под землю.

Читать полностью:http://www.gazeta.ru/column/milov/4566689.shtml